Enfin là .... (A400M)

[alain2x]

Au 1/125s tes hélices couvrent la moitié du disque complet, si j'en juge par ta dernière photo.

On est à la finale, donc à faible régime.

Au décollage, le 1/125s devra être correct, si c'est bien 840 rpm au lieu de 400 rpm, peut-être même le 1/250s.

Orion fera comme d'habitude des 1/30s nets, mais c'est rien que pour faire rougir les copains.

Nous, on essaiera de cadrer le gros bestiau au grand angle, ou de faire des détails des moteurs au passage.

Avec la forme des pales, il y aura des choses intéressantes à faire, au 1/8000s au décollage, par temps humide, en matière de vortex.

[Gilles85]

Une question bête: pourquoi des moteurs à hélices, même si c'est beaucoup plus joli,  et non à réacteur (En plus, ça serait moins chiant à photographier !)

[Aphid]

Une question bête: pourquoi des moteurs à hélices, même si c'est beaucoup plus joli,  et non à réacteur (En plus, ça serait moins chiant à photographier !)

En fait tu as raison à moitié pour les moteurs : ce sont des turbopropulseurs, c'est à dire qu'une turbine (comme un réacteur) entraîne une hélice.
Un petit lien là 

[alain2x]

Faut demander ça aux militaires qui ont insisté lourdement

Peut-être pour avoir le meilleur rendement au décollage de charges lourdes sur pistes courtes.

Jusqu'à présent, il n'y avait que les russes qui avaient réussi un moteur à hélices aussi puissant, sur le TU-95 Bear (Kusnetzov +14000 cv)

[Aphid]

Avec la forme des pales, il y aura des choses intéressantes à faire, au 1/8000s au décollage, par temps humide, en matière de vortex.

+1

Pour les moteurs de l'A400M, les fadec ont donné bien du fil à retordre en effet (et c'est peut être pas fini ?)

[alain2x]

Pour les moteurs de l'A400M, les fadec ont donné bien du fil à retordre en effet (et c'est peut être pas fini ?)

on leur demande peut-être de faire les pieds au mur ?

(FADEC = Full Authority Digital Engine Control)

[jeanbart]

Très belles photos, avec un seul passage ce n'est pas évident.

[Aphid]

on leur demande peut-être de faire les pieds au mur ?

(FADEC = Full Authority Digital Engine Control)

Ce qui n'a certainement pas facilité la mise au point.

Au fait Alain 31, tu as quoi en Nikon maintenant ?

[Alain 31]

"Au fait Alain 31, tu as quoi en Nikon maintenant ?"

Comme en Canon à l'exception du 400 f 2,8 et un D3S ainsi qu'un D 3OOS.
Cordialement.

[Pixel-Z]

Oui ... j'ai effectivement migré chez Nikon ... sans armes et sans bagages puisque j'ai tout revendu ... sauf le G 10
Je suis en train de tester le matos et mes premières impressions c'est que j'ai un AF qui fait TOUJOURS le point, des stabilisateurs qui stabilisent et des fichiers qui charbonnent pas dans les basses lumières.
Coté ergonomie, hormis la baïonnette que je qualifierais de franchement ésotérique, rien à dire et j'ai été surpris de la facilité avec laquelle je me suis adapté.
Financièrement çà m'a coûté a peine plus que l'achat d'un Mk IV, faut dire que j'avais quelques trucs à vendre.
Cordialement.

La raison l'a aussi emporté pour toi Alain 31 .....
l' AF chez Nikon comme tu vas t'en rendre compte,c'est pas de la daube!...
Superbes photos en tous cas !

[Aphid]

"Au fait Alain 31, tu as quoi en Nikon maintenant ?"

Comme en Canon à l'exception du 400 f 2,8 et un D3S ainsi qu'un D 3OOS.
Cordialement.

Ca fait un joli petit lot tout ça 

[Pierred2x]

Superbes tes tophs Alain, ça me fait particulièrement plaisir de voir enfin de belle images du bestiau, j'ai bossé 2 ans dessus (Zone de reprise d'efforts en arrière de case de train avant). En plus je le trouve beau cet avion.

Pour ce qui est de mettre des turbo prop à la place de réacteurs, c'est pas compliqué, vous mettez des nacelles pendues sous les ailes à la place des moteurs actuel et l'axe moteur se retrouve beaucoup plus bas avec un risque de bousiller les aubes (quand les poussières volent sur les terrains non préparés) beaucoup plus grand. Avec les turbo pro la prise d'air moteur est aussi très haute et ridiculement petite donc très peu de chance d'avaler des cailloux. Il ya a aussi c'est surement pour ça que les militaires ont insisté, une meilleure réactivité à la remise en puissance (evitement d'osbstacle, manoeuvre d'évasion etc, à supposer que le FADEC marche correctement bien entendu).

[alain2x]

Sans oublier le décollage plus court.

ça peut servir

[iceman93]

et sinon niveau consommation ... 
les images sont sympa les explications aussi

[Katana]

Superbes tes tophs Alain, ça me fait particulièrement plaisir de voir enfin de belle images du bestiau, j'ai bossé 2 ans dessus (Zone de reprise d'efforts en arrière de case de train avant). En plus je le trouve beau cet avion.

Sans doute, mais malheureusement, il nous coute bien cher, à cause de lui  (entre autre) les actionnaires de la maison mère ne toucheront pas de dividendes cette année, les provisions passées pour les surcouts ont dévoré les bénéfices.
Je ne lui souhaite qu'une seule chose, c'est de voler vite et bien pour le bonheur et la joie de ceux qui l'ont conçu et fabriqué, il leur doit bien ça.

Et pas possible de compter sur l'Airbus ravitailleur pour rattraper ça, les Américains lui ont taillé un caleçon sur mesure, en remaniant l'appel d'offres gagné en première instance, le tout au grand bonheur de son concurrent Boeing, alors que manifestement, notre beau n'avion lui était bien supérieur.

Comme quoi, le protectionnisme n'est pas mort au pays de l'ultra libéralisme.

[urka]

Un vrai régal pour les yeux!
J'aurais bien vu un pano avec la 4.. !
Vous vous connaissez avec Verso 92?(Belle bête!..)

[cocagne]

Faut demander ça aux militaires qui ont insisté lourdement

Peut-être pour avoir le meilleur rendement au décollage de charges lourdes sur pistes courtes.

Jusqu'à présent, il n'y avait que les russes qui avaient réussi un moteur à hélices aussi puissant, sur le TU-95 Bear (Kusnetzov +14000 cv)

Pour une comparaison Hélice Réacteur j'ai trouvé ça
http://inter.action.free.fr/publications/helices/helice.html
Je me doutais de quelque chose comme ça d'ailleurs le problème de "couple" si on peut dans ce domaine utiliser cette notion est flagrant sur les navires qui utilisent soit des hélices soit des tuyères .

Erratum : je ne parle pas du bien connu phénomène de couple latéral des hélices mais de la montée en couple d'un système de puissance

j'imagine déjà le bon travail possible avec un tel bijou  en Afrique

[alain2x]

Intéressant opus, mais des choses comme ça :

"c'est que la distance franchissable diminue avec la baisse d'altitude pour un réacteur, alors qu'elle est indépendante de l'altitude pour une hélice."

me font avoir un doute sur le sérieux de mec qui a écrit.

L'altitude n'aurait pas d'influence sur le rayon d'action ?  voila qui va faire plaisir aux pilotes privés qui nous lisent.

[cocagne]

A ma connaissance j'ai toujours entendu dire par des pilotes de jet qu'un réacteur fonctionnait bien mieux en altitude.
Quand au choix d'une altitude de vol veux tu parler des choix que 'on fait pour bénéficier des différences d'orientation et de vitesse entre les différentes couches d'air ?

[alain2x]

A ma connaissance j'ai toujours entendu dire par des pilotes de jet qu'un réacteur fonctionnait bien mieux en altitude.
Quand au choix d'une altitude de vol veux tu parler des choix que 'on fait pour bénéficier des différences d'orientation et de vitesse entre les différentes couches d'air ?

Je ne parle pas des jet-stream et autre subtilités aérologiques, mais simplement du fait que de tous temps, les avions ont toujours cherché à voler le plus haut possible pour voler plus loin, par différence de densité de l'air.

Mis à part du temps des records de distance, où le givrage imposait parfois le vol à basse altitude, les vitesses maxi et les rayons d'actions maxi des appareils ont toujours été liés à leur altitude maxi de croisière.

[fiatlux]

En augmentant l'altitude, la densité de l'air diminue. Ça réduit la résistance au vol, mais aussi la puissance des moteurs (turboprop ou turbofan) qui ont besoin d'oxygène pour la combustion.

La grosse différence entre moteurs à hélices (turboprop) et réacteurs (turbofan), c'est leur domaine de prédilection de vitesse: un turboprop est plus efficace à basse vitesse (Mach 0.75 grand max), le turbofan est plus efficace au delà. Un réacteur a donc plus sa place sur un avion de ligne qui passera beaucoup de sont temps à altitude et vitesse de croisière.

[ORION]

A ma connaissance j'ai toujours entendu dire par des pilotes de jet qu'un réacteur fonctionnait bien mieux en altitude.
Quand au choix d'une altitude de vol veux tu parler des choix que 'on fait pour bénéficier des différences d'orientation et de vitesse entre les différentes couches d'air ?

Tout a fait normal du fait de la très basse température (r= 1- Tf/Tc).

[looping]

Oulà, il y a comme qui dirait des mélanges ici.

Comme d'hab les pros ont raison et pour faire (très) simple, il y a une règle : plus haut, plus loin, plus vite.

Après, le plus haut dépend de la motorisation.

Un moteur atmosphérique à pistons (avion de tourisme) a son meilleur compromis de rendement/vitesse vers 8000 ft (au dessus, sa puissance chute) mais s'il monte plus haut, il aura un meilleur rendement/consommation et augmentera son range.

Un piston turbo verra sa chute de puissance avec l'altitude compensée par le gavage du turbo. Il a donc intérêt à monter jusqu'à 20000, voire davantage, puisqu'il ne perd presque pas de puissance. Moins l'air sera dense, plus il ira vite, avec une consommation de plus en plus favorable. Mais attention : à défaut de pressurisation, l'oxygène est obligatoire (hypoxie) à partir du niveau 120.

Ensuite on passe aux turboprop (hélice), dont le fonctionnement s'apparente à celui du réacteur. Cette fois, la limite à la vitesse, c'est l'hélice, son diamètre, son nombre de pales, son inertie, ses limites mécaniques et aéro de rotation, son rendement et l'obstacle aéro qu'elle oppose à l'avancement. En général, les turboprops volent vers le niveau 250 à 300. S'ils volaient plus haut, ils gêneraient les jets, plus rapides.

Les avions de ligne volent vers le 350. Ils pourraient monter plus haut mais les règles du contrôle aérien leur imposent des niveaux de vol. Ils peuvent monter ou descendre un peu en fonction de l'influence du vent, beaucoup plus fort en altitude, et des courants jets.

Au dessus des avions de ligne, on trouve les bizjets qui peuvent monter au delà du 400. Là ils sont tranquilles : la "circulation" est en dessous. Il faut savoir qu'à ces altitudes, un avion devient très instable. Les tolérances de vitesse et d'assiette sont infimes, sous peine de risque de décrochage, même à pleine vitesse. Mais le pilote auto gère. Bien entendu, à ces altitudes, les performances du meilleur compromis vitesse/conso/autonomie/confort/tranquilité sont atteintes. En revanche, en cas de dépressurisation rapide, vous n'avez que quelques secondes seulement pour mettre votre masque et survivre.
Le golfeur Payne Stewart, célèbre pour ses pantalons de Tintin, y a laissé sa peau (avec son équipage) il y a quelques années dans un accident ayant marqué les esprits : l'avion, dans lequel tout le monde était mort, a continué à voler, accompagné de jets de l'USAF prêt à l'abattre dans le cas où il risquerait de s'écraser sur une agglomération. Ce n'est qu'au bout d'une heure ou deux que l'avion est tombé, à court de carburant. Evidemment, tous les media couvraient l'évènement...

Au dessus encore, vers le 600, il y avait Concorde... 

Mais c'est une autre histoire.

[looping]

Oulà, il y a comme qui dirait des mélanges ici.

Comme d'hab les pros ont raison et pour faire (très) simple, il y a une règle : plus haut, plus loin, plus vite.

Après, le plus haut dépend de la motorisation.

Un moteur atmosphérique à pistons (avion de tourisme) a son meilleur compromis de rendement/vitesse vers 8000 ft (au dessus, sa puissance chute) mais s'il monte plus haut, il aura un meilleur rendement/consommation et augmentera son range.

Un piston turbo verra sa chute de puissance avec l'altitude compensée par le gavage du turbo. Il a donc intérêt à monter jusqu'à 20000, voire davantage, puisqu'il ne perd presque pas de puissance. Moins l'air sera dense, plus il ira vite, avec une consommation de plus en plus favorable. Mais attention : à défaut de pressurisation, l'oxygène est obligatoire (hypoxie) à partir du niveau 120.

Ensuite on passe aux turboprop (hélice), dont le fonctionnement s'apparente à celui du réacteur. Cette fois, la limite à la vitesse, c'est l'hélice, son diamètre, son nombre de pales, son inertie, ses limites mécaniques et aéro de rotation, son rendement et l'obstacle aéro qu'elle oppose à l'avancement. En général, les turboprops volent vers le niveau 250 à 300. S'ils volaient plus haut, ils gêneraient les jets, plus rapides.

Les avions de ligne volent vers le 350. Ils pourraient monter plus haut mais les règles du contrôle aérien leur imposent des niveaux de vol. Ils peuvent monter ou descendre un peu en fonction de l'influence du vent, beaucoup plus fort en altitude, et des courants jets.

Au dessus des avions de ligne, on trouve les bizjets qui peuvent monter au delà du 400. Là ils sont tranquilles : la "circulation" est en dessous. Il faut savoir qu'à ces altitudes, un avion devient très instable. Les tolérances de vitesse et d'assiette sont infimes, sous peine de risque de décrochage, même à pleine vitesse. Mais le pilote auto gère. Bien entendu, à ces altitudes, les performances du meilleur compromis vitesse/conso/autonomie/confort/tranquilité sont atteintes. En revanche, en cas de dépressurisation rapide, vous n'avez que quelques secondes seulement pour mettre votre masque et survivre.
Le golfeur Payne Stewart, célèbre pour ses pantalons de Tintin, y a laissé sa peau (avec son équipage) il y a quelques années dans un accident ayant marqué les esprits : l'avion, dans lequel tout le monde était mort, a continué à voler sous pilote auto, accompagné de jets de l'USAF prêt à l'abattre dans le cas où il risquerait de s'écraser sur une agglomération. Ce n'est qu'au bout d'une heure ou deux que l'avion est tombé, à court de carburant. Evidemment, tous les media couvraient l'évènement...

Au dessus encore, vers le 600, il y avait Concorde... 

Mais c'est une autre histoire.

[looping]

Fausse manip.

On dirait qu'il est l'heure d'aller se coucher...