La vie du rail....

[SPOTMATIK]

Cela m'a également souvent interpellée. Il y a eu aussi des cas de pantos soudés à la caténaire et qui l'arrachait.
Le cas de 1955, soit 4500A est vraiment incroyable de ce point de vue d'un si petit contact.

Je suppose que Pierre, ou d'autres, apporteront un début d'explication.

je vais essayer de m'y coller partiellement en fonction des ouvrages à ma disposition et des archives "trouvables" de l'époque .....
en attendant , concernant les courants admissibles en continu 1500 volts passant par les archets du (des) panto ,et de la caténaire actuelle à 2 fils d'alimentation ,  on peut se baser sur l'exploitation commerciale d'une série aujourd'hui réformée , les CC 6500 ( fleuron d'un époque relativement récente ) dont la puissance de 6000 kw pas encore gérée électroniquement avait une influence "sensible" sur le rendement des autres circulations alimentées par la même sous-station , l'introduction des "hacheurs de courant" sur les séries ultérieures du type BB en limita ces inconvénients .....bien qu'au démarrage , les aiguilles des 2 ampèremètres montaient bien à fond en haut ..... sans "meuler"les rails .....

[jaric]

Merci Spotmatik, j'attends la suite avec impatience.

J'ai entendu dire (mais ces propos remontent à plus de trente ans) que la transmission d'intensités de plusieurs centaines d'ampères ne serait théoriquement pas possible sans l'introduction (non vérifiée) d'un mince film de plasma conducteur entre panto et caténaire. En tous cas, la conduction directe métal contre métal ne pourrait expliquer les chiffres.
Comme on constate que 'ça marche', il faut bien chercher l'explication ailleurs.

Il est sûr que l'introduction de la régulation électronique a permis d'augmenter les rendements et d'améliorer la régulation de la distribution de puissance. Je me souviens avoir vu dans un musée des redresseurs à vapeur de mercure de ma taille utilisées dans les motrices électriques jusqu'à l'arrivée des semi-conducteurs.



Mieux que la machine à vapeur, mais tout de même!

[SPOTMATIK]

bonjour jaric et merci d'avoir dégotté une "ampoule " de redresseur à ignitron ....

comme ce fil à commencé avec le record du monde de 1955 , et pour ne pas charger celui-ci , on peut essayer de retrouver les rares photos de ce qu'il en est resté de la voie après les passages "des monstres" ou tout avait été poussé à la limite du raisonnable avec les moyens de l'époque pour aller le plus vite possible , ce qui à eu pour conséquence une évolution bénéfique du matériel ferroviare , d'autant plus que c'était avec du matériel 1500 volts en place .
concernant l'évolution des machines 1500 volts , on peut sur le web trouver des infos sur les séries BB 9200-9300 , CC 6500 et BB 7200 qui ont toutes eu leurs périodes de gloire avant d'aboutir à des séries performantes dites "économiques" en fabrication et entretien , avec une technologie de puissance électronique et informatique demandant des périodes de mise au point plus ou moins longues .
en 2014 , le fait de faire tourner des moteurs puissants sans bobinages tournants et à maintenance réduite repose toujours sur les ancestrales formules de puissance électrique : P = UxI pour la puissance absorbée à la caténaire ... ensuite vient les facteurs de rendement des divers constituants ..... qui représentent des pertes , qui se traduisent électriquement par : P = RxI au carré ..... et si I égale 4500 ampères au carré ....... multiplié en étant optimiste par 1 ohm ( résistance du contact à la caténaire / rail ) ou résistance interne d'un groupe de semi conducteurs , il est facile d'estimer les volumes d'air frais de ventilation , bien supérieurs à celui des moteurs de traction ....

[jaric]

en 2014 , le fait de faire tourner des moteurs puissants sans bobinages tournants et à maintenance réduite repose toujours sur les ancestrales formules de puissance électrique : P = UxI pour la puissance absorbée à la caténaire ... ensuite vient les facteurs de rendement des divers constituants ..... qui représentent des pertes , qui se traduisent électriquement par : P = RxI au carré ..... et si I égale 4500 ampères au carré ....... multiplié en étant optimiste par 1 ohm ( résistance du contact à la caténaire / rail ) ou résistance interne d'un groupe de semi conducteurs , il est facile d'estimer les volumes d'air frais de ventilation , bien supérieurs à celui des moteurs de traction ....

Salut SPOTMATIK
Avec une résistance totale de 1 ohm dans le circuit, il serait difficile de passer 4500A sous 1500V .
Il faut au contraire une résistance de contact ultra faible au niveau de la caténaire (plutôt de l'ordre de quelques milli-ohms) qui n'a -- à ma connaissance -- pas été modélisée.

[kochka]

De mémoire, la SNCF ne s'était pas vantée d'avoir du refaire le balast après le passage de la loco du record..

[buzoqueur]

Bonsoir,
La BB existait en Jouef aussi mais elle n'allait pas à plus de 330 
et les métro parisiens eux roulent à droite !
cdt

[SPOTMATIK]

Salut SPOTMATIK
Avec une résistance totale de 1 ohm dans le circuit, il serait difficile de passer 4500A sous 1500V .
Il faut au contraire une résistance de contact ultra faible au niveau de la caténaire (plutôt de l'ordre de quelques milli-ohms) qui n'a -- à ma connaissance -- pas été modélisée.

effectivement , en théorie la résistance serait de l'ordre de 0.3 ohms .......et en pratique , au vu des images ...... et des degats constatés aux pantographes , ça a du chauffer avec les phénomènes  d'ondulation de la caténaire provoqués par l'avance du train  , ..... dommage qu'ils n'aient fait ces essais de nuit , pour la beauté des flashes .....

et on comprend le choix du 25000 volts monophasé afin de réduire ces pertes en diminuant l'intensité pompée ....

[a200tq]