Le rail (proto de l'aérotrain)... premier contact

Verso92 · Décembre 29, 2014, 21:07:28

Citation de: gerarto le Décembre 29, 2014, 20:54:37
Bon, sinon sympa le reportage et les photos (carrées, c'est bizarre, non ? ). J'ai un gros faible pour la deux et son jeu d'ombre.

Merki !

;-)

Citation de: Bjfr137 le Décembre 29, 2014, 21:00:27
+ 1 pour la 2 avec la perspective formée par la voie et de son ombre qui se rejoignent.

La 3 avec l'usine est bien mais j'aurai tamponné le panneau routier, il casse un peu la ligne des piliers.

Tamponner un panneau... mais ça va pas, non ?

;-P

Runway · Décembre 29, 2014, 21:10:02

T'aurais pu faire l'effort d'attendre que l'aérotrain passe, quand même. Non mé !

Verso92 · Décembre 29, 2014, 21:24:24

Citation de: Runway le Décembre 29, 2014, 21:10:02
T'aurais pu faire l'effort d'attendre que l'aérotrain passe, quand même. Non mé !

Je sais bien, Runway, je sais bien... mais j'avais pas les horaires. Et puis, ça caillait trop !

ORION · Décembre 29, 2014, 23:15:34

Je l'ai vu de nombreuses fois depuis la RN20 manœuvrer dans la Beauce au début des années 70.

ByFifi · Décembre 29, 2014, 23:16:06

Belle série. J'aime particulièrement la 4 qui me rappelle les photos des albums 33t des années 70 (type Pink Floyd). Je ne savais pas que Aérotrain avait terminé en fumée. Comme le Naviplane... du même Bertin.

yaquinclic · Décembre 30, 2014, 00:04:53

Il est bien ton premier lien, j'ai fait la ballade photographique (de 0 à 350) sur le rail et commentée par son auteur, et crois moi qu'il y a quelque perspectives vraiment étonnantes.
J'aurais aimé connaitre un tronçon, malheureusement c'est celui qui a été coupé.

A+

rail77 · Décembre 30, 2014, 00:07:13

Bonsoir
Voici ce que j'ai écrit à propos de l'Aérotrain dans mon livre "Trains et tramways d'Orléans" publié en 2012. (page 34).
"L'Aérotrain a été développé par la société Bertin à partir de 1957 et se déplaçait sur coussin d'air, au-dessus d'un monorail en béton. Un site d'expérimentation avait été construit le long de la ligne SNCF entre Artenay et Saran et devait préfigurer une ligne rapide Paris Orléans. Les essais débutèrent le 12 septembre 1969 et le modèle I-80 (interurbain 80 places), propulsé par un réacteur d'avion SNECMA, battra un record de vitesse à 430,2 km/h le 5 mai 1974. Mais il ne s'agissait que d'un prototype, totalement incompatible avec le réseau ferroviaire actuel et dont les nuisances sonores du système de propulsion utilisé n'étaient pas imaginables en service commercial. De plus, la stabilité latérale de l'Aérotrain n'a jamais été complètement maîtrisée, ce qui rendait particulièrement délicat le recours à un moteur linéaire électrique. Pendant ce temps, des changements politiques sont intervenus et le TGV rencontrait ses premiers succès, ce qui conduisit à son abandon. Seul le rail de béton témoigne de son passé qui aurait pu être glorieux."
Je possède une photo de l'Aérotrain, prise par mon père en 1970.
Elle n'est malheureusement pas de très bonne qualité.
Je vous l'aurait bien présentée mais il faut que je la retrouve, car mon papa m'a légué tellement de photos que je ne sais plus où je l'ai rangée.
Amitiés
Pierre

tarmac23 · Décembre 30, 2014, 01:14:56

Voilà une idée sympa et bien traitée!
je l'ai vu souvent depuis le train qui en a eu finalement raison...

Verso92 · Décembre 30, 2014, 02:47:29

Merci à tous pour votre passage.
Pierre, n'hésite pas si tu retrouves la photo...

Gilala · Décembre 30, 2014, 05:22:37

J'apercevais souvent ce tronçon quand je montais à Paris en train.
C'est une triste histoire que celle de cet ingénieur surdoué mort très tôt.
Un site très fouillé sur son aventure
http://www.aerotrain.fr/index.php5?lang=fr

patrice · Décembre 30, 2014, 08:09:59

très réussi

une critique , il manque l'odeur de la sucrerie d'Arthenay.

Verso92 · Décembre 30, 2014, 08:58:26

Citation de: patrice le Décembre 30, 2014, 08:09:59
une critique , il manque l'odeur de la sucrerie d'Arthenay.

;-)

CLeC · Décembre 30, 2014, 09:28:47

Bonjour,

Tiens je ne connaissais même pas...
Merci pour la balade !

stratojs · Décembre 30, 2014, 09:32:04

Images esthétiquement agréables, et émotionnellement nostalgiques!

Un autre site à propos des réalisations Bertin:
http://aernav.free.fr/Index.html

kochka · Décembre 30, 2014, 10:13:23

La SNCF a tout fait pour planter le projet. Il menaçait le TGV sur les grandes distances, par une emprise au sol beaucoup plus faible, éliminait le couteux travaux de ponts et de remblayage en permettant des pentes beaucoup plus élevées sans risque patinage, d'où un cout de la voie infiniment plus faible.

Tout ça déplaisait fortement aux zélites SNCF : moins de grands travaux = moins de fric en jeu. On commente à voir aujourd'hui à quel point le TGV, toujours pas rentable, est coûteux, et comment on s'obstine à le continuer sur des ligne secondaires, à grand renfort d'endettement supplémentaire.
Mon patron, X aussi et chargé de suivre ces études disait que le lobby SNCF ne laissera jamais mettre au point son idée car il avait trop d'intérêts personnels en jeu
Son idée était trop en avance sur son époque, mais a été éliminée pour de très mauvaises raisons.
Bertin a fini par se suicider peu d'années après

Gilala · Décembre 30, 2014, 10:18:04

Citation de: kochka le Décembre 30, 2014, 10:13:23
La SNCF a tout fait pour planter le projet. Il menaçait le TGV sur les grandes distances, par une emprise au sol beaucoup plus faible, éliminait le couteux travaux de ponts et de remblayage en permettant des pentes beaucoup plus élevées sans risque patinage, d'où un cout de la voie infiniment plus faible.
Tout ça déplaisait fortement aux zélites SNCF : moins de grands travaux = moins de fric en jeu. On commente à voir aujourd'hui à quel point le TGV, toujours pas rentable, est coûteux, et comment on s'obstine à le continuer sur des ligne secondaires, à grand renfort d'endettement supplémentaire.
Mon patron, X aussi et chargé de suivre ces études disait que le lobby SNCF ne laissera jamais mettre au point son idée car il avait trop d'intérêts personnels en jeu
Son idée était trop en avance sur son époque, mais a été éliminée pour de très mauvaises raisons.
Bertin a fini par se suicider peu d'années après

Il ne menaçait pas le TGV qui n'existait pas encore. VGE a préféré le TGV pour en effet des raisons de lobby (en particulier l'acier des rails)
Bertin est mort d'un cancer.

ByFifi · Décembre 30, 2014, 10:31:49

Citation de: kochka le Décembre 30, 2014, 10:13:23
Mon patron, X aussi et chargé de suivre ces études disait que le lobby SNCF ne laissera jamais mettre au point son idée car il avait trop d'intérêts personnels en jeu
Son idée était trop en avance sur son époque, mais a été éliminée pour de très mauvaises raisons.

C'est exactement ce qui est arrivé à la Micheline originale (celle de Michelin). Concept simple, silencieux et confortable sur ses pneus, mais qui avait le gros inconvénient d'avoir été imaginée et promut par un centralien. Pas facile de se mettre sur des rails quand on n'est pas X.

rail77 · Décembre 30, 2014, 13:04:32

Bonjour
La Micheline était justement tout sauf confortable.
La qualité de roulement était mauvaise, les crevaisons assez fréquentes et la résistance à l'avancement très forte.
En effet, l'adhérence est plus forte avec des pneumatiques qu'avec une roue d'acier roulant sur un rail d'acier.
Seul le bruit de roulement était plus faible.
Sur mon site internet, www.connaissance-du-rail.com, j'ai récemment écrit un article au sujet du train sur pneus qui a circulé sur les lignes Paris - Strasbourg et Paris - Bâle au début des années 1950. Les mécaniciens appelaient ces rames les rames "chewing-gum" car elles collaient au rail et ils devaient tractionner sur la totalité du trajet Paris - Strasbourg. Et mon père qui les a empruntées à plusieurs reprises me disait qu'on était secoué comme des pruniers.
A Paris, la RATP, le métro sur pneus coûte environ 30 % plus cher à l'exploitation qu'un métro sur rails classique.
Pour les systèmes de monorails, la plupart des projets, que ce soit en Allemagne (Transrapid) ou en Asie (Maglev) ont été soit abandonnés, soit retardés, en raison de leur complexité technique et surtout de leur coût.
On trouve surtout ces monorails pour des applications urbaines, genre navettes dans les aéroports (Newark par exemple) ou desserte bien particulière (le monorail de Wuppertal en Allemagne, pour ne citer que le plus célèbre.
Mon fils crie famine, aussi je dois abréger ce message.
A bientôt
Pierre

SPOTMATIK · Décembre 30, 2014, 15:24:51

Citation de: Verso92 le Décembre 29, 2014, 19:36:54
Il y a une des plate-formes sur laquelle on peut monter... la prochaine fois ?
;-)

y-a-t'il une possibilité hypothétique d'y faire du "vélo-rail" ...... ou "vélo-voile" pour les fondus de la glisse ..... et des vendeurs de merguez aux points d'accès ...... aux extrêmes ......

CRISS · Décembre 30, 2014, 16:02:25

Il me semble avoir lu que le proto a été récupéré par la ville de Saran, peut-être un projet de remise en état (pour musée).
Ch

rail77 · Décembre 30, 2014, 18:55:56

Bonsoir
Le prototype a brûlé il y a quelques années (acte criminel).
Pour la photo, je vais essayer de vous la retrouver dès que possible.
Mais je n'ai pas le temps ni ce soir, ni demain (je travaille demain soir).
Amitiés
Pierre

kochka · Décembre 30, 2014, 19:25:50

Citation de: Gilala le Décembre 30, 2014, 10:18:04
Il ne menaçait pas le TGV qui n'existait pas encore. VGE a préféré le TGV pour en effet des raisons de lobby (en particulier l'acier des rails)
Bertin est mort d'un cancer.

Sur la concurrence avec le futur TGV, c'est ce qu'en disait mon ingénieur conseils de patron, dont la champ d'action couvrait tous le transports terrestres et aériens.
Sur la mort de BERTIN, il a peut-être eu des deux.
Cette histoire d'aérotrain m'avait marqué à mes débuts dans le boulot.Pourtant j'en voyais passer des projets de transports futuristes en 1970/71, y compris de trucs que l'on aurait cru sorti des "Cavernes d'acier" d'Assimov.

gerarto · Décembre 30, 2014, 20:28:45

Citation de: kochka le Décembre 30, 2014, 10:13:23
La SNCF a tout fait pour planter le projet. Il menaçait le TGV sur les grandes distances, par une emprise au sol beaucoup plus faible, éliminait le couteux travaux de ponts et de remblayage en permettant des pentes beaucoup plus élevées sans risque patinage, d'où un cout de la voie infiniment plus faible.
Tout ça déplaisait fortement aux zélites SNCF : moins de grands travaux = moins de fric en jeu. On commente à voir aujourd'hui à quel point le TGV, toujours pas rentable, est coûteux, et comment on s'obstine à le continuer sur des ligne secondaires, à grand renfort d'endettement supplémentaire.
Mon patron, X aussi et chargé de suivre ces études disait que le lobby SNCF ne laissera jamais mettre au point son idée car il avait trop d'intérêts personnels en jeu
Son idée était trop en avance sur son époque, mais a été éliminée pour de très mauvaises raisons.
Bertin a fini par se suicider peu d'années après

Heu... là permet à un ex ingénieur en génie civil d'avoir quelques doutes, pour avoir travaillé (un peu) ET sur le projet de génie civil de l'aérotrain la Défense - Cergy, ET sur de multiples projets de TGV du tout premier Paris Lyon aux plus récents comme Perpignan Figuéras, en passant par la Corée...

Ce qu'il faut comprendre c'est que tu vois une voie sur ce que montrent les photos de Verso, mais pour que ce soit exploitable en service normal, il faut tout doubler, et sur la totalité du tracé...

Et ne nous voilons pas la face quant au coût d'exploitation, ni sur le fait que les règles de sécurité actuelles font que ce serait de toute façon irréalisable, et que si ça avait été réalisé ce serait abandonné : il faudrait pouvoir assurer l'évacuation des passagers en aérien sur la totalité du trajet.
Si tu avais la moindre idée des sécurités requises sur un simple métro sans conducteur de type VAL en voie aérienne du même genre, tu comprendrais que c'est une utopie absolue sur des longues distances.
Son seul créneau viable aurait probablement été des liaisons courtes du genre grande ville-aéroports (ex : Paris Orly) ou similaire.

rail77 · Décembre 30, 2014, 22:29:29

Bonsoir
Pour aller dans le sens de Gerarto.
En ce qui concerne les rames et les pentes, le TGV dans sa conception française, accepte des valeurs généralement bien plus élevées que sur le reste du réseau : 35 mm/m (3,5 %), contre généralement 10 à 15 mm/m sur les lignes classiques, des valeurs supérieures étant généralement réservées à des lignes de montagnes (en général on essaye de ne pas dépasser 25 mm/m, même si dans les Pyrénées on atteint ponctuellement 43 mm/m sur Toulouse - Latour de Carol).
Cela a été possible car nos lignes à grande vitesse (LGV) sont réservées aux seuls trains de voyageurs.
Et justement, ce taux a permis de limiter au maximum les grands ouvrages d'art, à l'exception bien sûr du franchissement des fleuves et des rivières et donc de limiter les coûts.
Ainsi sur Paris - Lyon il n'y a pas de tunnel. Je me souviens qu'à l'époque La Vie du Rail parlait de 36 millions de francs au km (valeur 1981).
Sur les autres LGV, les tunnels sont réservées aux zones au relief accidenté (arrivée à Marseille, passage de la trouée de Saverne sur la LGC-Est) ou aux secteurs urbanisés (approche de Paris pour les LGV Atlantique et branche ouest de l'Interconnexion).
En Allemagne, les premières LGV ont été conçues pour accueillir également des trains de fret la nuit. D'où des rampes limitées à 10 mm/m (1%) et des tunnels d'autant plus nombreux qu'elles ont été réalisées dans des régions montagneuses (Hannover - Würzburg et Mannheim - Stuttgart). La ligne Cologne - Frankfurt a quant à elle été construite selon les principes français avec des rampes atteignant par endroits 40 mm/m et est donc réservée aux seuls TGV (ICE outre-Rhin). Elle comporte cependant quelques tunnels liés au relief accidenté.
Même si je ne conteste pas le fait que les dirigeants SNCF de l'époque ont certainement faits du lobbying anti-aérotrain, d'un point de vue technique, le TGV tel que nous le connaissons aujourd'hui est compatible avec les autres trains et peut aller sur toutes les voies électrifiées du pays et donc d'offrir un éventail plus large de dessertes directes (et corrélativement améliorer ainsi la rentabilité de la nouvelle infrastructure).
Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l'Aérotrain est né à la fin des années 1960, tout comme le TGV d'ailleurs, dont la première rame d'essais (le TGV-001) était à turbines à gaz. Mais la crise pétrolière de 1973 est passée par là et c'est aussi une des conséquences de l'abandon de l'Aérotrain au profit du TGV qui avait la faculté de pouvoir être aisément fabriqué en version tout électrique, ce qui sera fait.
Amitiés
Pierre

kochka · Décembre 30, 2014, 22:33:21

C'était pourtant les arguments avancés à l'époque: une nette diminution des investissements d'implantation de part le faible emprise au sol, les pentes plus fortes acceptables et le fait que les terrains n'auraient pas été coupés en deux par la voie.
Cependant 45 ans plus tard on peut constater qu'aucun pays ne l'a réellement repris, à l'exception de celui de Shangai où les allemands ont bien des problèmes avec le système magnétique. Ce qui montre que le système n'est toujours pas arrivé à maturité.
Cependant on ne peut pas juger un projet d'il y a 40 ans au regard des normes actuelles.
A l'époque la SNCF le voyait comme un concurrent et a tout fait pour le couler.
Quant au TGV dont on se gargarise, ses prolongements inutiles sont, avec ses contrats truqués, pour beaucoup dans les pb financiers de la sncf et le délabrement de lignes classiques surexploitées.