Z9

[Verso92]

Si c'était aussi simple que ce que tu racontes et que ce soit la faute des pilotes , ni Airbus ni Air France ne serait renvoyés en correctionnelle .
https://www.lefigaro.fr/actualite-france/crash-du-rio-paris-airbus-et-air-france-face-a-l-eventualite-d-un-proces-20210512

Au fait, par curiosité, on en est où, de cette histoire (le procès ayant été renvoyé en cassassions, si j'ai bien compris) ?

[Pierred2x]

Il faudrait en discuter avec des experts de l'ergonomie en aéronautique (ni toi ni moi n'avons ce genre de compétence).

Dans le cadre de mes fonctions actuelles j'ai des remontées d'informations régulière avec les fameux expert dont tu parles, eux même très à l'écoute des utilisateurs (Contrairement historiquement aux ingés d'Airbus, je ne connais pas leur comportement actuel).
Garde tes idées sur mes compétences et informations professionnelles auxquelles j'ai accès pour toi...

[Pierred2x]

Du temps est passé ... malgré quelques positions dogmatiques comme les mini-manches non conjugués  , Airbus a amélioré son système .

10000 fois d'accord avec toi: Les mini manches non conjugués la plus grosse erreur dramatique d'Airbus !

[Verso92]

Dans le cadre de mes fonctions actuelles j'ai des remontées d'informations régulière avec les fameux expert dont tu parles, eux même très à l'écoute des utilisateurs (Contrairement historiquement aux ingés d'Airbus, je ne connais pas leur comportement actuel).
Garde tes idées sur mes compétences et informations professionnelles auxquelles j'ai accès pour toi...

Eh, le clown... j'ai aussi mes accès aux "remontées", et je garde mes idées si je veux... capito ?!!!

[Verso92]

Les compagnies , Boeing comme Airbus et autres , ont modifié leurs check-lists , les pilotes ont reçu une formation spécifiquement sur les pertes de vitesse ( au simulateur , la formation est récurrente ) et les avions récents ont été modifiés ( matériel comme logiciel ) .

Donc le risque de ce genre d'accident a été extrêmement réduit .

Reste à distribuer les responsabilités , justice doit encore passer ...

OK, merci pour le retour.

[Sevgin, last viking of Sweden]

Les compagnies , Boeing comme Airbus et autres , ont modifié leurs check-lists , les pilotes ont reçu une formation spécifiquement sur les pertes de vitesse ( au simulateur , la formation est récurrente ) et les avions récents ont été modifiés ( matériel comme logiciel ) .

Donc le risque de ce genre d'accident a été extrêmement réduit .

Par curiosité:
Si le pilote continue de cabrer, l'avion corrige maintenant?

Sevgin, PAX !

[Bernard2]

10000 fois d'accord avec toi: Les mini manches non conjugués la plus grosse erreur dramatique d'Airbus !

C'est ça accusons les mini manches pour ne pas voir la réalité..
Le pilote en fonction a tiré sur le manche, et continué après avoir recu 2 fois du pilote non en fonction l'indication qu'il montait. Pas suffisant? c'est le mini manque qui n'a pas compris ce que disait le co pilote?

[jdm]

Compliqué ce Z9 ...

[Bernard2]

En fonction de la configuration , le pilote PF affichera une assiette et une puissance prévues dans une check-list  , puis des valeurs affinées trouvées par le PM dans des abaques quand le temps le permettra

En même temps , ce genre d'événement est devenu extrêmement rare , va savoir 🤗

Il existait déjà ce genre de procédure correspondant à la perte d'information de vitesse, elle n'a pas été appliquée

F-GZCP - 1er juin 2009

204 ˆ Bien qu'ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n'a appelé la procédure « IAS douteuse ».

Encore une fois si je suis assez dur quant a la réaction du pilote en fonction c'est que ce n'était pas un passager qui était aux commandes, auquel cas on pourrait comprendre un stress dépassant ses faibles capacités. mais la ce n'était pas le cas.
Il a réagi par peur "je monte "par peur de tomber", ok pendant quelques secondes, mais il n'a jamais réellement réagi à ce que lui disait son PNF "tu montes là! 2 fois! il a continué jusqu'à la fin.
Les autres ne sont pas sans importance dans le problème si on suit le rapport, mais le pilote c'est lui et c'est sur lui que réside la chute ou pas.
Après il est montré par le rapport que les pilotes sont formés au décrochage en altitude moyenne basse mais pas en haute altitude, c'est bien sûr un argument à prendre en compte pour la formation, mais bon j'espère que n'importe quel pilote sait que tirer sur le manche en permanence c'est le décrochage assuré. Surtout quand l'allarme de décrochage hurle en permanence STALL!
NON?

[kochka]

C'est que le bouton du joystick est trop mal placé, trop loin du pouce et trop près de l'œil.

[Sevgin, last viking of Sweden]

Il exsitait déja ce genre de procédure cirrespondant à la perte d'information de vitesse elle n'a pas été appliquée

F-GZCP - 1er juin 2009

204 ˆ Bien qu'ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n'a appelé la procédure « IAS douteuse ».

Encore une fois si je suis assez dur quant a la réaction du pilote en fonction c'est que ce n'était pas un passager qui était aux commandes, auquel cas on pourrait comprendre un stress dépassant ses faibles capacités. mais la ce n'était pas le cas.
Il a réagi par peur "je monte "par peur de tomber", soit, mais il n'a jamais réellement réagi à ce que lui disait son PNF "tu montes là! 2 fois! il a continué jusqu'à la fin.
Les autres ne sont pas sans importance dans le problème si on suit le rapport, mais le pilote c'est lui et c'est sur lui que réside la chute ou pas.
Après il est montré par le rapport que les pilotes sont formés au décrochage en altitude moyenne basse mais pas en haute altitude, c'est bien sûr un argument à prendre en compte pour la formation, mais bon j'espère que n'importe quel pilote sait que tirer sur le manche en permanence c'est le décrochage assuré. Surtout quand l'allarme de décrochage hurle en permanence STALL!
NON?

Malgré les formations, le stress en simulation et en réalité n'est pas toujours le m^me, et parfois l'erreur est fatal!
Sans oublier dans d'autres cultures, la hiérarchie est respectée: si le commandant fait la grosse boulette, il arrive que le co-pilote ne fasse rien ou timidement corrige ===> crash!

[al646]

Sur le Rio-Paris, il est clair que l'avion était en parfait état de fonctionnement et si le pilote avait bien réagi, le vol serait arrivé à Paris sans encombre.
Ce n'est pas pour autant quil faut accuser le pilote qui a essayé de gérer le problème alors que la confusion et le stress régnaient dans le cockpit...
Le pilote a très peu de temps pour identifier le problème et subit en plus le stress des alarmes, des informations  du copilote etc... Une fois l'auto/pilote débrayé, s'il ne comprend pas que les indications d'airspeed sont faussées du fait des pitots partiellement obstrués par le gel, il ne va pas non plus comprendre pourquoi il y a une alarme décrochage ou survitesse etc, après pour jouer du manche, il faut controller l'assiette avec l'horizon artificiel car de nuit ou sans visibilté, c'est quasi impossible de savoir si on monte ou on descend... dans ce cas précis, le pilote a probablement tiré sur le manche sans controller l'horizon artificiel au préalable parcequ'il était convaincu dans la panique que l'avion piquait, bref, ce crash comme tout autre a fait l'objet d'une analyse et de recommandations pour que dans le futur, un accident similaire ne puisse pas se reproduire. Cela met aussi en lumière le fait que les automatisme ont leur limites, car ils peuvent devenir inopérants s'ils ne reçoivent plus les informations des sondes, voir dangereux si les informations reçues par les sondes sont erronées (MCAS 737 Max)
Enfin, même si le pilote a commis des erreurs, une formation appropriée aurait probablement évité  ce drame...

[Verso92]

Sur le Rio-Paris, il est clair que l'avion était en parfait état de fonctionnement et si le pilote avait bien réagi, le vol serait arrivé à Paris sans encombre.
Ce n'est pas pour autant quil faut accuser le pilote qui a essayé de gérer le problème alors que la confusion et le stress régnaient dans le cockpit...

Il n'est pas question d'accuser les pilotes... la situation de stress, surtout de nuit, devait être extrême.

Le pilote a très peu de temps pour identifier le problème et subit en plus le stress des alarmes, des informations  du copilote etc... Une fois l'auto/pilote débrayé, s'il ne comprend pas que les indications d'airspeed sont faussées du fait des pitots partiellement obstrués par le gel [...]

Sauf erreur de ma part (je ne connais pas les Pitot mais ai conçu des instruments de navigation de niveau 1*), il ne peut pas y avoir d'information erronée de vitesse : soit il y a information, et elle est bonne (il y a trois sondes sur l'avion, et le calculateur de bord compare en permanence leurs mesures), soit l'équipement est déclaré non opérationnel, et, pour ce genre de système, cela aboutit à la déconnexion du PA.


*radio-altimètre.

[al646]

Malheureusement, de nombreuses catastrophes qui auraient pu être évitées ont émaillés l'histoire avec souvent un facteur humain à la base... il faut savoir admettre qu'en situation de stress, garder son sang froid, sa capacité de raisonnement et d'analyse n'est pas donné à tout le monde et l'émotionnel n'est pas le seul facteur... je repense à la catastrophe de Tchernobyl, ou là aussi des mauvaises décisions ont amené au désastre et ceux qui auraeint pu l'éviter de par leur expérience n'ont pas été écoutés...

Il n'est pas question d'accuser les pilotes... la situation de stress, surtout de nuit, devait être extrême.

Sauf erreur de ma part (je ne connais pas les Pitot mais ai conçu des instruments de navigation de niveau 1), il ne peut pas y avoir d'information erronée de vitesse : soit il y a information, et elle est bonne (il y a trois sondes sur l'avion), soit l'équipement est déclaré non opérationnel, et, pour ce genre de système, cela aboutit à la déconnexion du PA.

[Sevgin, last viking of Sweden]

De toute façon,  en accidentologie et surtout en aviation, puisqu on enquête  dessus å fond , on a la theorise du fromage å trou ( Suiise ou Reason).

Après  il y a histoire de sous et indemnités , où chaque acteur veut que ce soit l' autre qui paye ( constructeur, maintenance, compagnie, logistique, pilote etc.... ).

Et un accident c est aussi ce qui ne devait pas arriver , est arrivé ou variante, ce qui était fiable ne l a pas été  etc.....

[Sevgin, last viking of Sweden]

Sur le Rio-Paris, il est clair que l'avion était en parfait état de fonctionnement et si le pilote avait bien réagi, le vol serait arrivé à Paris sans encombre.
Ce n'est pas pour autant quil faut accuser le pilote qui a essayé de gérer le problème alors que la confusion et le stress régnaient dans le cockpit...
Le pilote a très peu de temps pour identifier le problème et subit en plus le stress des alarmes, des informations  du copilote etc... Une fois l'auto/pilote débrayé, s'il ne comprend pas que les indications d'airspeed sont faussées du fait des pitots partiellement obstrués par le gel, il ne va pas non plus comprendre pourquoi il y a une alarme décrochage ou survitesse etc, après pour jouer du manche, il faut controller l'assiette avec l'horizon artificiel car de nuit ou sans visibilté, c'est quasi impossible de savoir si on monte ou on descend... dans ce cas précis, le pilote a probablement tiré sur le manche sans controller l'horizon artificiel au préalable parcequ'il était convaincu dans la panique que l'avion piquait, bref, ce crash comme tout autre a fait l'objet d'une analyse et de recommandations pour que dans le futur, un accident similaire ne puisse pas se reproduire. Cela met aussi en lumière le fait que les automatisme ont leur limites, car ils peuvent devenir inopérants s'ils ne reçoivent plus les informations des sondes, voir dangereux si les informations reçues par les sondes sont erronées (MCAS 737 Max)
Enfin, même si le pilote a commis des erreurs, une formation appropriée aurait probablement évité  ce drame...

L humain a besoin de repère,  sinon il se trouve en désorientation spatiale.

[Verso92]

L humain a besoin de repère,  sinon il se trouve en désorientation spatiale.

D'où la qualification IFR...

[Bernard2]

Tu n'es pas dur , tu es idiot parce que tu parles de ce que tu ne connais pas et tu accuses des personnes sans savoir exactement ce qu'il leur est arrivé , ce qu'ils ont vus , ce qu'ils ont perçu , ce qu'ils savaient ...

Il m' arrive de découper le poulet le dimanche , demain , je pourrais opérer s'il le fallait 😁

Ce qu'il savaient nous le savons maintenant (enfin si on ne fait pas exprès de ne pas le savoir).

[Bernard2]

T'es un idiot car tu parles de choses dont tu n' as pas la moindre idée , et en plus tu insistes ...

Fin de l'histoire pour moi

Argument d'autorité, et de plus insultant= argument de lâche.

[Sevgin, last viking of Sweden]

En théorie mais pas toujours .

Parfois même , l' avion prend les commandes et pique sans que les pilotes puissent en reprendre le contrôle en manuel : https://www.leparisien.fr/economie/un-risque-de-variation-d-incidence-sur-l-airbus-a321neo-19-07-2019-8120145.php

En accidentologie, quand il y a plusieurs acteurs indirects ( le responsable final a lui, est effondré ) qui bien entendu sont les meilleurs  du monde et n'accepte pas la contradiction,  descend souvent un autre acteur de la chaine avec forces et arguments ( techniques ou humains) , et chacun faisant de même,  on reconstitue le scénario  à l envers!

Sevgin dans une ancienne vie.

[Verso92]

En théorie mais pas toujours .

Parfois même , l' avion prend les commandes et pique sans que les pilotes puissent en reprendre le contrôle en manuel : https://www.leparisien.fr/economie/un-risque-de-variation-d-incidence-sur-l-airbus-a321neo-19-07-2019-8120145.php
https://www.association-af447.fr/enquete-et-proces/analyse-technique-de-lassociation/technique-aeronautique/l-ils-r-nont-pas-retenu-la-lecon-de-laf447.html

Airbus ou Boeing , même combat ... et il y a maintenant des procédures aussi pour ces comportements inacceptables ( et heureusement extrêmement rares )

Là, tu me surprends un peu, quand même... pour les Pitot, je ne sais pas, mais pour le radio-altimètre, par exemple, c'est en théorie impossible d'avoir une information fausse : soit elle est valide (et correcte, donc), soit elle est invalide.

En accidentologie, quand il y a plusieurs acteurs indirects ( le responsable final a lui, est effondré ) qui bien entendu sont les meilleurs  du monde et n'accepte pas la contradiction,  descend souvent un autre acteur de la chaine avec forces et arguments ( techniques ou humains) , et chacun faisant de même,  on reconstitue le scénario  à l envers!

Sevgin dans une ancienne vie.

Après, il y a toujours des gens qui vont chercher à tirer partie de la situation...

Viennent se greffer, souvent, les journalistes qui n'y connaissent rien mais te pondent articles sur articles. Mon père connaissait un des experts du BEA : il était déprimé quand il lisait la presse.

[Verso92]

C'est compliqué 

ça dépend des systèmes ... en théorie oui , mais l'histoire montre que parfois non [...]

Pour le radio-altimètre, qui est de niveau 1 en terme de sécurité, c'est virtuellement impossible (c'est, du moins, ce que m'ont expliqué les ingés système. Moi, je n'étais que développeur hardware...).

[al646]

Pour les sondes de pitot, sur ce type d'appareil il y en a effectivement 3, mais contrairement à ce que tu dis, cela n'empêche pas que la vitesse affichée peut être erronée... en effet, l'ADIRU reçoit les informations des sondes et est sensé en dériver le meilleure information pour l'afficher aux pilotes. Cependant, ce n'est pas aussi binaire et aussi simple d'interpréter les informations en provenance des sondes. Si une sonde est complètement obstruée, aucun souci, mais quand il s'agit d'obstruction partielle et ce pour  toutes les sondes, l'ADIRU va malgré tout afficher une vitesse qui est alors forcément erronée, une alarme va signaler au pilote un problème et l'auto/pilot ainsi que auto/thrust vont se débrayer. Je ne connais pas le fonctionnement précis d'un ADIRU airbus, mais je pense qu'il y a 2 sondes actives et une de backup, le pilote peur sélectionner la sonde de backup si l'ADIRU lui indique un souci sur les autres sondes. Enfin, l'obstruction partielle peut évoluer rapidement dans un intervalle de temps t et la sonde peut envoyer une information incorrecte au temps t et correcte au temps t+1, mais pour l'affichage, il y a un lissage sur par ex une seconde pour éviter un clignotement des valeurs. Au final, le pilote devra lui-même interpréter les informations de l'ADIRU en cas d'alarme et décider par ex de basculer sur la sonde de backup.

Il n'est pas question d'accuser les pilotes... la situation de stress, surtout de nuit, devait être extrême.

Sauf erreur de ma part (je ne connais pas les Pitot mais ai conçu des instruments de navigation de niveau 1*), il ne peut pas y avoir d'information erronée de vitesse : soit il y a information, et elle est bonne (il y a trois sondes sur l'avion, et le calculateur de bord compare en permanence leurs mesures), soit l'équipement est déclaré non opérationnel, et, pour ce genre de système, cela aboutit à la déconnexion du PA.
*radio-altimètre.

[Verso92]

C'est compliqué 

https://www.researchgate.net/figure/Modele-de-laccident-de-Reason-Le-phenomene-dalignement-decrit-par-Reason-est-en-realite_fig3_312207629

Comme tu dis , c'est rarement , sauf acte d'indiscipline manifeste , une raison unique qui provoque l' accident .

Mouais...

[Verso92]

Pour les sondes de pitot, sur ce type d'appareil il y en a effectivement 3, mais contrairement à ce que tu dis, cela n'empêche pas que la vitesse affichée peut être erronée... en effet, l'ADIRU reçoit les informations des sondes et est sensé en dériver le meilleure information pour l'afficher aux pilotes. Cependant, ce n'est pas aussi binaire et aussi simple d'interpréter les informations en provenance des sondes. Si une sonde est complètement obstruée, aucun souci, mais quand il s'agit d'obstruction partielle et ce pour  toutes les sondes sondes, l'ADIRU va malgré tout afficher une vitesse qui est alors forcément erronée, une alarme va signaler au pilote un problème et l'auto/pilot ainsi que auto/thrust vont se débrayer. Je ne connais pas le fonctionnement précis d'un ADIRU airbus, mais je pense qu'il y a 2 sondes actives et une de backup, le pilote peur sélectionner la sonde de backup si l'ADIRU lui indique un souci sur les autres sondes.

Je ne connais pas ce système particulièrement... mais ça me surprendrait quand même que les sondes placées dans des endroits différents dérivent exactement de la même façon, ou que le calculateur accepte des données folkloriques.

Je ne suis pas spécialiste du ferroviaire , je laisse la justice faire le travail ...

Il est admis que c'est une éclisse défaillante qui a provoqué l'accident...

En ce qui concerne la radio-sonde , c'est un système hyper simple comparé à d'autres , il est alors plus facile d'en détecter la panne , d'autant plus que son temps de fonctionnement sur l'ensemble d'un vol se résume à qq minutes lors de l' atterrissage

C'est pas l'impression qu'on en a de l'intérieur...  ;-)

(pour le reste, je ne peux pas en dire plus)